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Elezioni Comunali a Robecco sul Naviglio

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ROBECCO FUTURA LISTA CIVICA DEL CENTROSINISTRA DI ROBECCO SUL NAVIGLIO

Elezioni il 26 maggio 2019
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Lomellina e Belt and Road Initiative Cinese: opportunità di rilancio per il territorio

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La Lomellina da sempre rappresenta una delle eccellenze produttive del territorio lombardo. Alla presenza dei tradizionali settori come quello calzaturiero, quello della coltivazione del riso e quello del packaging si affiancano tecnologiche realtà come quella della meccatronica e delle start-up, riconducibili alla più moderna concezione di Industria 4.0. Tuttavia, la crisi economica non è stata clemente con questo territorio, soprattutto se confrontato alle altre realtà lombarde. Mentre nel 2017 la crescita della produzione industriale regionale si attesta al 3,2%, la provincia di Pavia segue con un mero 1,6%, scostamento che si ripercuote anche sulla variazione tasso di occupazione nello stesso periodo, cresciuto positivamente in Lombardia (+3,2%), ma calato dell’1,1% nella provincia in questione. Questa debole ripresa rende più facile associare la situazione della provincia di Pavia a quella delle realtà meridionali a bassa crescita piuttosto che alle più dinamiche zone economiche settentrionali, creando un divario economico non riconducibile alle tradizionali differenze geografiche.

Causa prima della modesta crescita è da riscontrare nella forte riduzione delle esportazioni nel periodo della crisi, che ha comportato la perdita di circa 850 milioni di euro di export (arrivando nel 2016 a un valore di 3,28 miliardi complessivi), con una variazione negativa cumulata negli anni che sfiora il 22%, secondo Confindustria Pavia. L’inversione di tendenza riscontrata a inizio 2017 con un incremento delle esportazioni del 3,8% rimane comunque sottodimensionata rispetto a quella lombarda (+7,4%) e necessita sostegno per poter essere cavalcata dalle imprese locali.

Importante in questo senso è l’opportunità offerta dall’approdo della Nuova Via della Seta cinese nella provincia, concretizzatosi con il primo treno verso Chengdu -organizzato dal colosso cinese Chengjiu Group -partito dall’Interporto ferroviario di Mortara il 28 novembre 2017. Mentre la posizione strategica della provincia, situata sulle direttrici del commercio europeo Genova-Rotterdam e Lisbona-Kiev, assicura la potenziale centralità del polo nelle rotte mercantili Est-Ovest e Nord-Sud, l’immenso mercato cinese rappresenta una grande opportunità per l’imprenditoria locale, la quale può rilanciare il proprio export espandendosi verso lidi Estremo Orientali a costi inferiori rispetto alle spedizioni marittime, migliorando conseguentemente le condizioni economiche, e dunque sociali, dell’area.

Nonostante le grandi speranze e i proclami, il collegamento Mortara-Chengdu stenta però a decollare. Mentre all’inaugurazione i gestori del servizio avevano manifestato l’intenzione di far partire dal polo logistico almeno tre coppie di treni a settimana, incrementabili a venti maxi-convogli entro il 2020, dopo due mesi nessun convoglio ha lasciato Mortara o è tornato dalla Cina. Gli ostacoli sono diversi, ma tutti riconducibili a una mancanza di comunicazione con le controparti orientali. Infatti, le aziende del territorio interessate ad usufruire del collegamento non riescono ad ottenere informazioni sui costi del servizio, che i cinesi ancora non hanno rilasciato. Un’altra difficoltà riguarda la formazione dei convogli, che i cinesi vorrebbero pieni anche al ritorno dall’Italia così da ridurre i costi, ma che gli imprenditori locali non sanno come occupare, a causa della mancanza di informazioni sul mercato cinese e sui prodotti dal esso preferiti. Mentre i gestori del servizio, secondo AGI, fanno sapere che la data di avvio a regime del servizio non era stata ancora definita, un’importante opportunità per il rilancio del territorio sembra sfumare.

Tuttavia, gli ostacoli al progetto sono tutt’altro che insormontabili, sebbene richiedano un impegno di tutte le parti alla collaborazione e al dialogo. Importante in questo senso è che le istituzioni del territorio, pubbliche e private, prendano in mano la situazione, evitando di lasciare le imprese sole in una inconcludente situazione di stallo. Le autorità competenti, a partire da Confindustria, dalla provincia e dalla regione dovrebbero favorire l’incontro fra domanda e offerta con la collaborazione di specialisti del settore che conoscano il mercato cinese e dunque possano indicare quali merci potrebbero essere più appetibili nel paese orientale e fare da mediatori verso i possibili rivenditori cinesi. D’altro canto, l’incisività dell’azione delle autorità deve manifestarsi nella richiesta di chiarimento verso i gestori del servizio ferroviario intercontinentale e all’investitore cinese di Chengjiu Group, sia per quanto riguarda le condizioni economiche del servizio, sia per quanto riguarda la reale volontà di portare a regime il collegamento.

Nell’ottica di una possibile ripresa della tratta e di un incremento del flusso di merci, è naturale che l’attenzione si posi anche sulla carenza infrastrutturale della provincia di Pavia, zavorra non solo per la crescita economica dell’area, ma anche per la qualità della vita dei cittadini. La provincia pavese, rimasta ai margini degli investimenti nelle infrastrutture in Lombardia secondo Confindustria Pavia, necessita di urgenti opere pubbliche. In primis, l’anelato raddoppio della ferrovia Milano-Mortara, fondamentale sia per agevolare il viaggio dei pendolari su quella che oggi è una delle tratte lombarde più disastrate, sia per consentire un più rapido spostamento di merci da e verso l’interporto mortarese. Sulla stessa linea di ragionamento si colloca la necessità di una rapida cantierizzazione della superstrada Vigevano-Malpensa, già approvata dal CIPE, che consentirebbe un più veloce collegamento fra le realtà economiche lomellesi, l’interporto ferroviario e l’aeroporto di Malpensa, sempre più hub merci internazionale e dunque sbocco naturale sia per le merci del territorio, sia per eventuali carichi provenienti dall’Interporto.

Le eccellenze produttive della Lomellina in attesa di rilancio necessitano di nuovi sbocchi per i propri prodotti e di opportunità che certamente non mancheranno di cogliere. Una politica lungimirante ed attenta al territorio, focalizzata sulle reali esigenze delle entità poste sotto la propria tutela, non può ignorare le priorità da esse attese e deve agire concretamente e in modo coerente per soddisfarle.

Edoardo Martella – 03/10/2018

Fonti:

https://www.confindustria.pv.it/public/files/Elezioni_2018_Doc_ConfindustriaPv_5Feb18-2%282%29.pdf

https://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2017-11-28/parte-mortara-primo-treno-merci-diretto-italia-cina-144326.shtml?uuid=AEn1QcJD&refresh_ce=1

http://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/4187-treni-merci-per-la-cina-fermo-il-servizio-mortara-chengdu

Belt and Road Initiative: opportunità e problematiche nell’Est Europa

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Il progetto del presidente cinese Xi Jinping per una “Nuova Via della Seta”, anche detto Belt and Road Initiative (BRI) o One Belt One Road (OBOR) ha principalmente uno scopo: facilitare il transito delle merci cinesi verso il loro maggiore mercato, l’Europa.[1] Delle sue due ramificazioni, la “Silk Road Economic Belt” (SREB) e la “21st Century Maritime Silk Road”, la più ambiziosa è certamente la prima, quella terrestre, la cui traiettoria ideale attraversa l’Asia Centrale per approdare, attraverso la costruzione e il potenziamento delle infrastrutture, nelle più ricche nazioni Occidentali. Da qui l’importanza dei Paesi dell’Europa centro-orientale e dello spazio post-sovietico, visti non solo come hub di passaggio, ma anche come possibili fornitori di know-how tecnologico o materie prime di cui il gigante asiatico è carente.

In particolare, è possibile suddividere questa macroarea in quattro diverse zone, ognuna delle quali rappresenta, o potrebbe rappresentare, un elemento portante per la “Nuova Via della Seta”: Russia, Ucraina, Paesi Baltici e gli Stati aderenti all’ “Iniziativa 16+1”, ognuno con le proprie peculiarità, si sono ritagliati uno spazio importante nei progetti cinesi e in questo articolo, dove si cercherà di valutare i punti di forza e le debolezze di ciascuno di questi attori nell’ambito del progetto BRI.

Russia

Il partner più importante in questa regione è la Federazione Russa, per due ovvi motivi geopolitici. Innanzitutto, l’enorme territorio del Paese si estende dall’Europa dell’Est fino agli estremi confini Orientali dell’Asia occupando circa il 30% del territorio eurasiatico, e dunque è in una posizione cardine dell’intero progetto. In secondo luogo, l’ambizione russa di diventare la Nazione guida della regione Eurasiatica, e la sua conseguentemente ingombrante presenza nell’area, renderebbero molto difficoltoso attuare il progetto senza una sua partecipazione.

Inizialmente, la Russia non vedeva con particolare favore la BRI, considerandola una diretta minaccia alla Eurasian Economic Union (EAEU[2]), il proprio progetto di cooperazione economica nell’area liberamente ispirato all’Unione Europea. Questo atteggiamento ostile mutò dopo la crisi nei rapporti con l’UE nel 2014 e il conseguente spostamento del baricentro russo da una “Grande Europa” da Lisbona a Vladivostok a una “Grande Asia” da Shanghai a San Pietroburgo. Questo, unito agli sforzi cinesi di rassicurare l’influente partner sul proprio rispetto del suo ruolo nell’area, portò ad un avvicinamento delle posizioni che culminò nella Dichiarazione congiunta dell’8 maggio 2015, che pose la prima pietra per l’armonizzazione dei due progetti.

Dal punto di vista infrastrutturale, la Federazione Russa è abbastanza ben sviluppata nella maggior parte dei settori, quali porti, aeroporti, linee ferroviarie, strade, ecc. Questo, oltre alla sua posizione geografica, rende il Paese terreno fertile per la locazione della maggior parte dei futuri progetti di potenziamento infrastrutturale di OBOR.

Simbolo per eccellenza della preparazione russa per quanto riguarda i trasporti è la Trans-Siberian Railroad (Transsib)anche detta the Great Siberian Route, la famosa linea ferroviaria che collega San Pietroburgo a Vladivostok attraversando il territorio della Federazione per circa 9,300 km. Il suo pregio principale è quello di collegare i due estremi del continente senza quasi oltrepassare frontiere e dunque riducendo drasticamente costi e tempi di trasporto, e ciò la rende una tratta molto interessante anche in ottica OBOR.

Altri progetti, in cantiere o già completati, sono ad esempio la “North – South” transport corridor, che collegherà San Pietroburgo a Mumbai, la “Belkomur”, collegamento fra il Mar Bianco, Komi e gli Urali e la realizzazione di una ferrovia ad alta velocità fra Mosca e Kazan, quest’ultima nell’ambito dell’integrazione fra EAEU e OBOR.

Tuttavia, il tentativo di unire SREB ed EAEU non è scevro di problematiche. Innanzitutto, sarebbe più corretto parlare di “incorporazione” del progetto russo, come elemento costituente, in quello cinese, molto più ampio sia dal punto di vista geografico che da quello delle risorse messe in campo. Da questo provengono le preoccupazioni russe di come mantenere attiva ed efficiente l’organizzazione evitando il rischio di una sua dissoluzione. In secondo luogo, il modello di modernizzazione russo è meno efficiente di quello cinese, che può contare su un modello di sviluppo innovativo basato su tecnologie proprie, con il risultato che la Russia si ritrovi ad arrancare dietro la Cina sia per quanto riguarda l’aspetto economico sia per quello tecnologico. Dunque, l’interrogativo che avanza è se la Federazione possa essere veramente un partner alla pari del Repubblica Popolare o se in futuro si giungerà ad una subordinazione della prima rispetto alle volontà della seconda.

Un’altra difficoltà riguarda la mancanza di indipendenza istituzionale del EAEU, riscontrabile ad esempio nel fatto che molte delle sue direttive rimandano agli ordinamenti interni per la propria attuazione; da ciò la conseguente difficoltà di creare standard comuni che favoriscano la cooperazione fra i membri. Questa mancanza di coordinazione, unita alle preoccupazioni dovute al possibile ingresso dei prodotti cinesi nei mercati del EAEU, indebolisce la posizione russa nelle trattative con la Cina per quanto riguarda l’armonizzazione dei due progetti.[3]

In conclusione, il progetto cinese per una “Nuova Via della Seta” pone la Russia davanti ad un bivio: se da un lato il Paese potrebbe sicuramente beneficiare del flusso di investimenti cinesi, soprattutto in un periodo come questo di crisi economica e sanzioni da parte dell’Europa, e la fusione dei due progetti geopolitici contribuirebbe certamente alla sua riaffermazione della sua influenza in un mondo che diverrebbe sempre più multipolare, dall’altro la Federazione rischia che il proprio peso internazionale e la sua leadership in Asia centrale vengano messi in ombra dall’influenza sempre più ingombrante del proprio nuovo partner e dalle sue enormi risorse, soprattutto nel caso in cui non riesca a riformare la EAEU in modo da renderla più solida e rilevante dal punto di vista istituzionale. Allo stato attuale delle cose, questo sembra difficilmente realizzabile e dunque è difficile prevedere quanto a lungo durerà la collaborazione fra i due Paesi nel progetto OBOR prima che la Russia se ne tragga fuori.

Ucraina

Il ruolo dell’Ucraina nel progetto OBOR, si pone principalmente come hub di transito per il flusso di merci che dalla Cina sono dirette in Europa. Questo è reso possibile dalla peculiare posizione politica del Paese: situato al centro del continente eurasiatico, connette l’Asia centrale con l’Europa dell’Est e il Mar Baltico con il Mar Nero, sul quale può vantare ben 13 porti non soggetti al rischio di congelamento. Inoltre può contare su una fitta rete di strade e ferrovie, seppur da rimodernare.

Il volume dei rapporti economici Ucraina-Cina è cresciuto ad un ritmo sostenuto negli ultimi anni, al netto della congiuntura economica sfavorevole nel 2016, facendo diventare il Paese asiatico il secondo maggior partner commerciale ucraino. I vantaggi della cooperazione fra le due parti possono essere riassunti in due aspetti: dal punto di vista economico, l’Ucraina beneficerebbe degli investimenti cinesi sulle infrastrutture e troverebbe un nuovo mercato per la propria consistente produzione agricola, mentre la Cina guadagnerebbe un prezioso fornitore di materie prime, in particolare alimentari, di cui è sempre più bisognosa; dal punto di vista geopolitico, invece, l’Ucraina avrebbe la possibilità tecnica di aggirare il blocco del transito dei confini russi dovuto al conflitto nell’Est del Paese e tornare così a commerciare con i Paesi dell’Asia centrale, mentre l’apertura di una “Via della Seta del Sud” attraversante l’Ucraina incrementerebbe certamente il potere negoziale della Cina nei confronti della Federazione Russa.

Tuttavia, gli entusiasmi iniziali di una più stretta partnership sino-ucraina si sono spenti a causa di alcuni problemi strutturali. Innanzitutto, l’Ucraina non è un Paese membro dell’UE, e questo, insieme alla farraginosa burocrazia e alla mancanza di strade adeguate verso Ovest, lo rende meno appetibile come hub rispetto ad altri Stati europei. In secondo luogo, la tratta ferroviaria esistente che dovrebbe collegarsi con il progetto OBOR fa parte del TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), un sistema di movimentazione su ferro che congiunge il Paese con Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Armenia, Azerbaijan and Georgia e altre nazioni dell’ex URSS. Questa tratta è però poco conveniente economicamente soprattutto a causa dell’elevato numero di frontiere da attraversare che rendono 2-3 volte più costoso il transito delle merci rispetto alla Trans-Siberiana russa.

Un altro fattore da tenere in considerazione, così come per l’Asia centrale, è la possibile collisione del progetto con gli interessi russi nell’area, mai sopiti, tornati prepotentemente alla ribalta con l’annessione della Crimea e il sostegno ai ribelli nel Donbass. La possibilità che l’Ucraina possa raggiungere l’Asia centrale da Sud, smarcandosi così dalla necessità di fare affidamento sulla Russia per raggiungere quei mercati, non è vista di buon occhio dalla Federazione, che teme una ulteriore perdita di influenza sul Paese dopo il suo avvicinamento all’Occidente a seguito delle rivolte nel 2013. Pertanto, non è improbabile che, anche a seguito di una futura riappacificazione dei rapporti fra i due Paesi, la tratta meridionale del TRACECA venga abbandonata a favore di quella passante per il territorio russo.

Questo, insieme ad altri insuccessi ucraini nello sviluppo di infrastrutture, ha convinto la Cina a limitare gli investimenti del SREB nel Paese, valutando la possibilità di escludere l’Ucraina dalla “Via della Seta del Sud” e variandone la rotta includendo vari Stati africani.[4]

La situazione dell’Ucraina nel progetto OBOR si sta dunque trasformando da una potenziale, fruttuosa partecipazione a una probabile occasione mancata di attrarre investimenti e dare un impetuoso slancio alla propria economia. Una possibile svolta potrebbe essere data dalla risoluzione, o quantomeno ricomposizione, del conflitto civile che si sta consumando ai confini Est del Paese. La ripresa di normali relazioni commerciali e non solo con la Russia permetterebbe all’Ucraina di riguadagnare importanza anche in ottica SREB, sia considerando il ritorno del flusso di merci provenienti dalla Federazione al consistente livello pre-conflitto, sia nell’ottica di un collegamento ideale con la rotta settentrionale di OBOR.

Paesi Baltici

Fra gli Stati più entusiasti del progetto BRI, i Paesi Baltici hanno mostrato il proprio interesse impegnandosi attivamente, ad esempio, nella promozione di iniziative di cooperazione con la Cina come la “16+1 Initiative”, che include undici Paesi orientali dell’UE e cinque dei Balcani, e di una serie di conferenze in materia. La loro posizione geografica li rende perfetti come hub logistici per il commercio cinese con i Paesi del Nord Europa.

Gli Investimenti Diretti Esteri (IDE) cinesi nell’area danno la possibilità ai Paesi Baltici di diversificare i loro partner commerciali/investitori e di far valere il proprio know-how in settori come le energie rinnovabili, quello sanitario, quello agro-alimentare e così via, creando nuove opportunità di lavoro ed introducendo le imprese locali all’enorme mercato cinese.

I risultati dell’iniziativa però stentano ad essere positivi e descrivono un disavanzo commerciale molto sfavorevole per gli Stati della regione baltica, come si rileva, ad esempio, dai dati riguardanti la Lettonia: mentre l’export cinese verso il Paese nel 2015 è aumentato del 17,7%, l’export lettone verso la Cina ha subito un incremento di appena lo 0,4%. Questo in parte è causato dalla mancanza del libero accesso al mercato cinese da parte delle imprese baltiche, dovuto all’assenza di un accordo globale sugli investimenti fra Unione Europea e Cina, ancora in fase di negoziazione (CAI, Comprehensive Agreement on Investment).

Questo problema può trovare una parziale soluzione nella necessità cinese di acquisire know-how tecnologico per sostenere la transizione della propria economia verso un modello di sviluppo più sostenibile e la conseguente prassi della costituzione di fondi che si occupano di acquisire realtà industriali hi-tech nei Paesi occidentali. Nell’area baltica è particolarmente attivo il Nordic-China Growth Fund, fondato dalla compagnia statale Beijing Capital Investment e attivo soprattutto nel campo delle tecnologie sostenibili, della salute e delle tecnologie di produzione avanzate. Lo scopo di questo fondo è fornire supporto alle compagnie dell’area che vogliono entrare nel mercato cinese. In cambio, queste aziende devono trasferire i brevetti delle tecnologie sviluppate ad una joint-company con sede in Cina che ovviamente potrà beneficiarsi di queste nella madrepatria o in altri Paesi asiatici.

Questa strategia può portare nel breve/medio termine a guadagni commerciali per le imprese baltiche derivanti dell’accesso al mercato cinese. Tuttavia, nel medio/lungo termine quelle stesse compagnie potrebbero essere tagliate fuori da quel mercato dai loro stessi partner locali, i quali potranno godere dei finanziamenti governativi al contrario delle imprese europee, le quali operano secondo le regole antitrust dell’Unione.

È pertanto fondamentale per i Paesi baltici approntare politiche adeguate ad assicurare che OBOR si evolva come un progetto win-win anche sul lungo periodo, assicurando da un lato l’incremento del volume delle esportazioni verso Oriente e il beneficio degli investimenti sulle infrastrutture, ma dall’altro garantisca il mantenimento della competitività delle imprese locali proteggendole da eventuali politiche nazionalistiche cinesi.[5]

Dal punto di vista prettamente infrastrutturale, un progetto di impatto economico potenzialmente straordinario per l’area è quello riguardante la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che collegherà Mosca con Pechino. L’iniziativa necessiterà in seguito di un ulteriore segmento high-speed che connetterà la capitale russa con Helsinki, Tallinn o Riga, approdi geografici naturali per le merci dirette nell’Unione Europea. Anche considerando che nessuna di queste opzioni non presenta particolari difficoltà tecniche, i due Paesi Baltici sembrano comunque avvantaggiati sulla Finlandia grazie all’ottimo rapporto costo del lavoro/produttività, oltre ai potenziali guadagni che potrebbero ottenere in fatto di infrastrutture, che sono meno sviluppate rispetto al Paese finnico. In particolare, la Lettonia e la sua capitale Riga tenderebbero a partire da una posizione privilegiata, considerando la relativa vicinanza a Mosca, il potenziale inespresso dei suoi porti e la larga diffusione del Russo. Inoltre, a differenza degli altri Baltici, la Lettonia dispone già di un apparato ferroviario ben sviluppato fra i suoi porti e la capitale e fra quest’ultima e i Paesi confinanti, il quale la pone in posizione di vantaggio rispetto ai suoi vicini.

L’importanza vitale di questo progetto per la regione consisterebbe non solo nell’enorme quantità di posti di lavoro che verrebbero creati nel settore della logistica, ma anche, dal punto di vista geopolitico, dal probabile rilassamento nelle relazioni russo-baltici, oggi come non mai tese, derivante dalla cooperazione necessaria allo sviluppo dell’iniziativa.[6]

Lo sviluppo di questo progetto potrebbe concettualmente ben integrarsi con quello sostenuto dall’UE che prevede la creazione di una Rail Baltica che colleghi Berlino con Tallinn e, in futuro, con Helsinki, costituendo quella che potrebbe sembrare un naturale prolungamento della Mosca-Pechino nel suo approdo baltico. Un sensibile ostacolo a questa fusione riguarda però i diversi sistemi di scartamento ferroviario: mentre il sistema russo, in progetto di essere utilizzato per la Mosca-Pechino, prevede una distanza fra le rotaie di 1520 mm, quello standard in uso nell’Unione Europea, secondo il quale verrebbe costruita la Rail Baltica, è di 1435 mm. Questo potrebbe causare problemi nel passare da una linea all’altra, in quanto le merci dovrebbero essere trasbordate dai vagoni di partenza su altri convogli costruiti per il diverso sistema di scartamento. Sebbene oggigiorno vi siano vare tecniche per ridurre i costi anche temporali di questo processo, questa problematica non va sottovalutata nell’ottica di una connessione fra le due linee ad alta velocità.

Iniziativa “16+1”

Come accennato in precedenza, l’iniziativa “16+1”, ufficialmente denominata Cooperation between China and Central and Eastern European Countries (CCEEC), è una piattaforma di dialogo privilegiato della Cina con 16 Stati dell’Europa Orientale, fra cui 11 Paesi membri dell’Unione Europea. Gli interessi delle parti in causa sono sostanzialmente gli stessi delle regioni adiacenti: da una parte il desiderio di acquisire investimenti cinesi per costruire modernizzare le proprie infrastrutture, dall’altra la volontà di includere nel progetto OBOR un’area che è la vera porta d’accesso del proprio export all’Unione Europea, che esso risalga i Balcani partendo dal Pireo o che attraversi la ex-Cortina di Ferro dopo il lungo viaggio attraverso l’Asia.

Due punti critici riguardano lo sviluppo del progetto BRI nell’area.

Il primo riguarda le preoccupazioni delle istituzioni Comunitarie per un possibile effetto destabilizzante causato dalla costruzione di relazioni speciali fra la Cina e Stati membri che escludano Bruxelles, con il timore che ciò possa minare le fondamenta dell’Unione in caso di disaccordo fra quest’ultima e il gigante asiatico. La fondatezza di questa apprensione può essere riscontrata, ad esempio, nell’impossibilità per il blocco Europeo di elaborare una posizione comune di condanna all’atteggiamento aggressivo della Cina nel Mar Cinese Meridionale durante il Summit UE-Cina 2016, anche a causa del ruolo chiave che alcuni paesi dell’Europa Orientale hanno avuto nel minare la coesione fra gli Stati membri. Tuttavia, è anche da considerare che gli investimenti OBOR nell’ambito del CCEEC siano stati finora limitati, soprattutto considerando quelli diretti ad altri Paesi dell’Unione, come ad esempio la Germania.[7] Pertanto, sebbene il progetto BRI e le sue promesse di investimento nell’area abbiano acquisito una connotazione destabilizzante per l’Unione, essi sono ben lungi da costituire una seria minaccia alla sua integrità, soprattutto considerando pragmaticamente i molto maggiori investimenti comunitari nei Paesi Euro-Orientali rispetto a quelli cinesi.

La seconda criticità riguarda la lentezza e i problemi burocratici riguardanti la realizzazione dei progetti infrastrutturali già messi in cantiere, soprattutto quelli riguardanti i Paesi membri dell’Unione Europea. Situazioni come l’abbandono della costruzione di un’autostrada in Polonia per il mancato raggiungimento degli standard comunitari o il blocco, temporaneo, dei lavori per la linea ferroviaria ad alta velocità Belgrado-Budapest causato dal mancato rispetto delle normative europee irritano notevolmente gli investitori cinesi, i quali vedono slittare nel tempo la conclusione di infrastrutture considerate importanti per OBOR.[8]

In questo scenario, gli obiettivi della cooperazione nell’ambito del CCEEC potranno avere sviluppi positivi solamente se perseguiti in modo trasparente verso l’Unione Europea, con una migliore comprensione dei suoi regolamenti e standard, ma soprattutto, da parte cinese, non forzando la mano tentando un braccio di ferro con le istituzioni comunitarie facendo leva sui Membri orientali, per evitare che si formino eccessive resistenze in quel di Bruxelles che porterebbero ad ostacoli sempre maggiori verso il grande progetto OBOR.

Conclusioni
In conclusione, l’importanza dell’area per la buona riuscita della BRI porta i cinesi a moltiplicare gli investimenti e a cercare molteplici attori con cui dialogare, anche in contrasto fra loro. Questi imponenti sforzi stanno portando a risultati ambigui: se da un lato sono innegabili i miglioramenti delle infrastrutture e dell’interscambio commerciale con i paesi che beneficiano dei fondi OBOR, dall’altro le difficoltà legate soprattutto alla diffidenza verso un progetto che potrebbe portare a un radicale cambiamento degli equilibri internazionali ed a uno strapotere cinese nell’economia frenano l’attuazione dell’iniziativa, in particolare nei Paesi dell’Unione Europea e in Russia. Soltanto un paziente lavoro di mediazione e un atteggiamento rispettoso dei diritti quesiti e delle regole locali da parte della Cina potrà evitare un irrigidimento dei suoi potenziali partner e permettere l’avanzamento di BRI nell’area che rappresenta la “porta d’ingresso” alla destinazione ideale del progetto: l’Europa Occidentale.

Edoardo Martella – 28/07/2017

Riferimenti:

[1] Edoardo Martella, “Nuova Via della Seta”: opportunità di cooperazione o minaccia alla stabilità?, March 21, 2017

[2] Nicolò Fasola, http://www.pecob.eu/Eurasian-Integration

[3] Maria Lagutina, p.60-66 Improving Relations with Russia and Ukraine, China’s Belt and Road: a Game Changer?, Edizioni Epoké – ISPI, 2017

[4] Ivi, p.66-72

[5] G. Grieger, China’s One Belt One Road (OBOR) initiative: a win-win situation for the Baltic Sea Region (BSR)?, Baltic Rim Economic Journal, February 2017

[6] D. Linowski, A. Johansson, Gauging the impact of China’s One Belt, One Road Initiative on the Baltic Rim, Baltic Rim Economic Journal, February 2017

[7] E. Scimia, One Belt, One Road faces scrutiny by EU, Asia Times, April 4, 2017

[8] R. Q. Turcsányi, The Limits of China’s Cooperation With Central and Eastern Europe, The Diplomat, December 4, 2015

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